APPLICAZIONE DEL PROCEDIMENTO DEL BREVETTO ENEA PER LA VITTORIA DELLA FERRARI IN FORMULA 1/ APPLICATION OF ENEA's PATENT PROCEDURE FOR THE VICTORY OF THE FERRARI IN FORMULA 1
…NEL MONDO DELLA FORMULA 1
di: DOTT. GIUSEPPE COTELLESSA (ENEA)
La gestione delle vetture di Formula 1 è molto complessa. L'invenzione del mio procedimento fisico-matematico può contribuire a migliorare la gestione delle vetture soprattutto fuori gara per ottimizzarne le prestazioni.
Le vetture di Formula 1 sono monoposto usate per correre nella massima formula dell'automobilismo mondiale; nel corso del tempo hanno cambiato più volte il loro aspetto, anche radicalmente, sia per effetto delle invenzioni ed intuizioni di progettisti e costruttori, sia per rispettare i mutevoli parametri del regolamento, che più volte è intervenuto a limitare gli eccessi di talune soluzioni, o a ridefinire alcuni parametri (ad esempio, la cilindrata dei motori), spesso per ragioni di sicurezza.
Aerodinamica e prestazioni velocistiche
La configurazione aerodinamica delle moderne auto di Formula 1 si è definita nelle sue grandi linee nel periodo 1968/1974; 6 anni durante i quali fecero la loro comparsa gli alettoni (posteriori ed anteriori), le “pance” laterali ed il “periscopio” centrale. Sono questi gli elementi che ancora oggi, seppure con un’infinità di sviluppi ed affinamenti, caratterizzano queste vetture, con l’aggiunta della raffinatissima (ma poco evidente dall’esterno) struttura aerodinamica che caratterizza la parte inferiore del retrotreno; nonché di una serie di variopinte appendici, giunte al loro massimo sviluppo nel periodo 2005-2008, ma abolite per regolamento a partire dalla stagione 2009.
Contrariamente a quanto credono i “profani”, le straordinarie prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva. La velocità massima mai registrata durante un Gran Premio è stata quella di 369,9 km/h toccata da Antonio Pizzonia con la BMW a Monza, circuito dove l’abbondanza di rettilinei consente di viaggiare con gli alettoni quasi scarichi.Infatti, tutte le appendici aerodinamiche che consentono di accrescere la velocità in curva hanno anche l’effetto di rallentare l’auto in rettilineo; da cui un complicatissimo lavoro di bilanciamento che impegna piloti ed ingegneri per adattare le auto alle caratteristiche di ciascun circuito. Monoposto in grado di produrre un grande carico aerodinamico col semplice corpo vettura (diffusore incluso) hanno potuto usare ali più scariche anche in condizioni che richiedessero molto carico aerodinamico, diminuendo la resistenza (drag) all'avanzamento e riuscendo quindi ad essere competitive in ogni circostanza (sia in circuiti lenti dove il carico aerodinamico è fondamentale per garantire trazione, sia nei rettilinei in cui è fondamentale non offrire resistenza all'avanzamento). Altre monoposto, meno performanti in condizioni tipiche, in certe situazioni particolari (come Monza ed il vecchio Hockhenheim, soprattutto) grazie ad un grosso vantaggio in termini di potenza del motore sono riuscite ad ottenere vittorie perché i cavalli in più hanno consentito l'uso di ali più cariche delle altre monoposto (guadagnando il carico aerodinamico, la stabilità e la trazione in curva in cui erano deficitarie, compensando così l'inefficenza del pacchetto meccanico/aerodinamico) malgrado la maggiore resistenza all'anvanzamento dovuta agli alettoni più carichi.
La velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono la vettura verso il basso, aumentando così la tenuta delle gomme e l’aderenza al suolo. In pratica: le auto sono leggerissime, ma gli alettoni con l'aumentare della velocità conferiscono ad esse un peso aggiuntivo che però non ha inerzia, e che cresce con l’aumentare della velocità, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei (“schiacciando” così l’automobile al suolo: si veda il Principio di Bernoulli, e si consideri che le ali di una monoposto sono rovesciate rispetto a quelle di un aereo, schiacchiando la vettura al suolo a tutto vantaggio della guidabilità). A 160 km/h, la forza generata verso il basso è uguale al peso della vettura; ma quando si viaggia alla massima velocità, essa può essere pari a 2,5 volte il peso della vettura. Inoltre, in curva si genera una forza trasversale che può arrivare a 4,5 g (= 4 volte e mezzo la forza di gravità; mentre in una normale vettura stradale essa è di circa 0,85/1,00 g). Con queste forze laterali respirare diviene difficoltoso e la guida si trasforma in una vera e propria attività atletica.
Tecnologie abolite
Una grande varietà di tecnologie sono state progressivamente bandite dai regolamenti, fra queste:
•sospensioni attive;
•vari dispositivi per l'effetto suolo: divieto di parti a contatto col terreno (prima solo le minigonne dalla stagione 1983, poi generalizzato a tutta la vettura); proibito fondo vettura sagomato ad eccezione di zone indicate nel regolamento; proibiti aspiratori motorizzati di aria al posteriore; proibito il doppio diffusore dal 2011;
•appendici aerodinamiche mobili (divieto parzialmente rimosso nella stagione 2009: ai piloti è stato consentito di regolare dall'abitacolo l'incidenza dei flap anteriori di un massimo di 6 gradi, per 2 volte nell'arco di ogni giro). Nel 2011 è invece consentito di regolare l'incidenza dell'ala posteriore, ma soltanto in un tratto di pista predeterminato e solo al pilota che segue da vicino un avversario (sistema DRS);
•sovralimentazione del motore (dalla stagione 1989); i motori turbo verranno ripristinati, con nuove caratteristiche, dalla stagione 2014);
•zavorre mobili (come mass damper o doppi serbatoi); dispositivo di stallo "F-Duct" (utilizzato solo nel 2010).
La Lotus 79 ad effetto suolo
Nel corso degli anni, la tecnica di guida ha conosciuto costanti evoluzioni, ma l’obiettivo di tutti i piloti è sempre stato quello di accelerare il più possibile ed il prima possibile durante i tratti curvilinei]; sicché il lavoro di telaisti, motoristi e gommisti è costantemente andato in questa direzione. Particolarmente fantasiosa (ma anche pericolosa) fu la soluzione adottata nel periodo 1977/1982 e basata sul cosiddetto "effetto suolo", ottenuto sigillando il flusso d'aria tra monoposto e suolo mediante delle bandelle laterali (le cosiddette minigonne, dapprima spazzole a diretto contatto con l'asfalto, in seguito paratie con un'estremità resistente all'abrasione e spinte al suolo da un sistema di molle) abbinate al disegno del fondo vettura ad ala rovesciata. Esse furono poi vietate dopo i gravi incidenti della stagione 1982 per motivi di sicurezza, onde diminuire la velocità in curva delle auto, anche perché l'effetto suolo, schiacciando le vetture al terreno, rendeva difficilissimi i cambi di direzione. Inoltre, se la "minigonna" non si trovava più a perfetto contatto con il suolo (cordoli, sollevamento di una ruota, incidenti), l'auto perdeva improvvisamente aderenza e diventava ingovernabile, pericolosissima da guidare.
Ideazione di una vettura
Fino alla fine degli anni ’80, ogni auto di Formula 1 fu principalmente il frutto del genio creativo del capo-progettista di ciascun Team, nomi come Colin Chapman, Harvey Postlethwaite, Mauro Forghieri, John Barnard, Gordon Murray o Patrick Head erano indissolubilmente legati alle monoposto di cui curavano la nascita e lo sviluppo.
Negli ultimi 20 anni le cose sono molto cambiate ed ogni auto è stata frutto di un lavoro collettivo, anche se alcuni nomi (come quelli di Adrian Newey e Rory Byrne) ancora oggi si contraddistinguono per il loro genio creativo.
Innovazioni tecniche e limitazioni regolamentari
Telaio
La McLaren MP4/1 fu la prima monoposto di Formula 1 con telaio realizzato in fibra di carbonio
Fu il geniale Colin Chapman della Lotus a realizzare nel 1962 la prima monoposto dotata di telaio “monoscocca”]: non più una serie di tubi orizzontali ai quali venivano ancorati i diversi componenti della vettura; bensì una “vasca” in alluminio, nel quale veniva alloggiato il pilota ed alla quale veniva agganciato il motore. Una soluzione che garantiva valori di rigidità torsionale fino ad allora impensabili.
Tutti i costruttori si dotarono progressivamente di telai monoscocca, che vennero realizzati in metallo leggero (in particolare con uso di pannelli di alluminio a struttura di alveare, il cosiddetto “honeycomb”), finché nel 1981 venne realizzata la McLaren MP4/1 con telaio in fibra di carbonio.
Tale soluzione risultò subito così superiore alle tecniche precedenti (anche sotto l’aspetto della sicurezza per il pilota) che nel giro di due anni venne adottata da tutti gli altri costruttori
Alettoni ed altri elementi aerodinamici
La prima Formula 1 dotata di alettone posteriore fu la Ferrari 312 F1 del 1968, con cui Jacky Ickx vinse il G.P. di Francia.
Alla fine di quell’anno, era già stata copiata da tutte le altre squadre.
La Ferrari 312 F1 era in origine una classica vettura anni '60 con forma affusolata; solo a metà del 1968 le fu aggiunto un alettone posteriore.
L'incidenza (cioè l'angolo di inclinazione) dei primi alettoni era variabile in ragione della velocità e dell'accelerazione dell'auto; e, con essa, anche il carico aerodinamico che veniva generato. Inoltre, essi erano collocati molto in alto rispetto al corpo-vettura, su tralicci in metallo assai brutti a vedersi, ed anche pericolosi. La Federazione li vietò dopo i gravi incidenti registratisi nel Gran Premio di Spagna del 1969; e nel successivo G.P. di Monaco le auto corsero senza alettoni, che però vennero riammessi dal G.P. di Olanda, ma con incidenza fissa (cosiddetto "divieto di appendici aerodinamiche mobili") e con regolamentazione della loro altezza massima dal suolo. Da allora, nessuna vettura di Formula 1 ne è stata priva e la Federazione è intervenuta più volte per stabilire la loro larghezza, altezza e sporgenza.
Parallelamente, vennero adottati i cosiddetti “baffi” (o "flap") anteriori, per bilanciare meglio la vettura (ma nel periodo 1971-73 la Tyrrell li sostituì con un profilo avvolgente, che ricordava quelli della Bugatti 251 e delle Ferrari 555 "squalo" del 1955; e che fino al 1977 venne adottato anche da altre vetture). In alcune gare, le vetture ad effetto-suolo dei primi anni ottanta ne furono privi, perché l'effetto deportante garantito dalle "minigonne" li rendeva superflui.
Anche in questo campo non sono mancati gli esperimenti: la Mclaren M26 nel 1978 utilizzò un doppio alettone anteriore; la Lotus "JPS9" (che corse solo le prime gare del 1974) utilizzò invece un doppio alettone posteriore. All'inizio del 1977, prima dell'inizio del campionato, la Ferrari 312 T2 si presentò con un alettone anteriore munito di parafanghi che vennero definiti irregolari in quanto definitiappendici aerodinamiche mobili.
La Benetton fu la prima auto che innalzò il muso anteriore della vettura
Un residuo effetto-suolo (progressivamente divenuto, comunque, molto rilevante) è stato garantito dagli "scivoli" (o "profili estrattori") introdotti per prima sulla Renault RE40 del 1983 e collocati oltre l'asse delle ruote posteriori. Dapprima molto semplici, essi hanno conosciuto una grandissima evoluzione nel corso degli anni, venendo più volte regolamentati, soprattutto per quanto riguarda la loro sagomatura interna.
In tal modo è stato in parte vanificato l'obiettivo di ridurre le prestazioni aerodinamiche, che la Federazione aveva perseguito con una drastica riduzione delle dimensioni dell'alettone posteriore, bilanciata dall'ampliamento di quelle dei flap anteriori. Tale soluzione avrebbe dovuto diminuire la sensibilità delle vetture (soprattutto nelle curve veloci) alle turbolenze generate dalle altre auto, rendendo più agevoli i sorpassi. Tuttavia, all'atto pratico non si è assistito ad un'apprezzabile incremento dei duelli ravvicinati ed in più di un caso gli inseguitori hanno dovuto interrompere le loro rimonte per l'impossibilità di avvicinarsi a stretto contatto con le vetture che li precedevano.
Nel 2010 è comparsa un'inedita soluzione sulle vetture McLaren, il cosiddetto F-Duct: il sistema prevedeva una presa d'aria indipendente, collegata ad un condotto che correva lungo tutta la vettura, fino all'alettone posteriore. La canalizzazione era forata all'altezza del cockpit; chiudendo il foro col braccio o col ginocchio, il pilota impediva al flusso d'aria canalizzato di uscire e sfogarsi nell'abitacolo. A foro chiuso, il flusso d'aria era forzato a percorrere il resto del condotto fino ad arrivare all'alettone posteriore, mandandolo in stallo ed incrementando così la velocità massima in rettilineo di circa 10 km/h. Il sistema del foro, essendo completamente passivo e basandosi sull'azione del pilota, permetteva di modificare il percorso di un flusso d'aria aggirando il divieto di parti aerodinamiche mobili. A partire dai G.P. di Cina e di Spagna è stato copiato ed utilizzato anche da altre scuderie, tra cui anche la Ferrari che ha ridenominato il sistema "ala soffiata"
Tale dispositivo è stato proibito a fine stagione, con la motivazione che distraesse il pilota, costringendolo a togliere le mani dal volante; al suo posto è stata introdotta un'importante novità: il DRS. Esso permette l'apertura dell'alettone posteriore in rettilineo, riducendo la resistenza all'avanzamento con consistente incremento di velocità; l'utilizzo del DRS è però limitato dalla federazione soltanto alla vettura che insegue un avversario, in uno o due tratti predeterminati del circuito (le "DRS Zone"), e solo se al momento del passaggio in una zona dotata di sensori (il DRS Detection point) l'inseguitore abbia un distacco inferiore al secondo. L'obiettivo è quello di agevolare i sorpassi, ed in effetti dalla sua introduzione sono aumentati molto;
SospensioniDopo l’invenzione dei telai monoscocca, le molle degli ammortizzatori vennero alloggiate all’interno della carrozzeria (Lotus/Ferrari nel 1963). Ciò contribuì a migliorare la rigidità e l’aerodinamica delle vetture.
Le "sospensioni attive" vennero bandite a partire dalla stagione 1994, perché intervenivano eccessivamente sulla qualità di guida, rischiando di falsare il valore sportivo delle competizioni tra piloti, tramutandole in una sfida tra ingegneri.
Nel 2009 sulla Red Bull RB5 viene reintrodotta una sospensione posteriore "pull-rod", dotata di un tirante (una soluzione vecchia di circa 20 anni), ottenendo buoni risultati. Questo "passo indietro" tecnologico in realtà ha un senso: permette di migliorare la qualità del flusso d'aria al retrotreno (meno disturbato dal tirante rispetto al puntone diagonale), zona a cui il progettista Adrian Newey ha sempre prestato la massima attenzione, ad esempio carenando i semiassi (sia pur con un profilo neutro, obbligatorio per regolamento) per impedire che i flussi fossero disturbati dalla loro rotazione.
Sistema d'accensione, controlli elettronici e telemetria
Sin da quando sono stati banditi i sistemi elettronici di ausilio alla guida, ogni progettista ha cercato di reintrodurne delle parti in via legale, o aggirando i regolamenti. Negli anni a venire destarono scalpore gli sportellini del rifornimento, visti spesso aperti in curve a bassa trazione: questi erano collegati al limitatore di giri (per assicurare che nella pit lane, cioè in prossimità del rifornimento, il limitatore rendesse impossibile il superamento della velocità massima in corsia box ed al contempo aprisse lo sportellino). La loro apertura fuori dalle zone designate sembrò testimoniare che i team usassero il limitatore di giri per evitare erogazioni troppo brusche della potenza in uscita di curva; un traction control mascherato.
A partire dal 2008 le vetture utilizzano solo una centralina unica per tutti, fornita dalla McLaren e Microsoft, scelta che ha generato scompiglio e polemiche, inoltre tale centralina ha destato sospetti, per via anche dei suoi bug e della Spy Story del 2007.
Inoltre sempre a partire dal 2008 vi è l'abolizione dei controlli elettronici di trazione, così come quelli meccanici, inoltre viene abolito anche l'assistenza alla frenata.
La telemetria è fondamentale per conoscere i dati della vettura, come la temperatura del motore e altri valori della vettura, nel 2002 debutta la telemetria bidirezionale, che oltre alla sola raccolta dati, permette anche una modifica di alcuni parametri della vettura, senza passare per i box, nel 2003 questa tecnologia viene abolita.
NVENTIONS AND THEIR APPLICATIONS "2" ...
... THE WORLD OF FORMULA 1
by: DR. GIUSEPPE Cotellessa (ENEA)
The handling of the cars of Formula 1 is very complex. The invention of my physical-mathematical procedure can help improve the management of the cars out of the race especially for optimum performance.
The Formula 1 cars are cars used to race in Formula world motor; over time they have changed several times their appearance, even radically, both as a result of inventions and insights of designers and manufacturers, both to satisfy the changing parameters of the regulation, which repeatedly intervened to limit the excesses of certain solutions, or redefine certain parameters (for example, the displacement of the motors), often for security reasons.
Aerodynamics and speed performance
The aerodynamic configuration of the modern Formula 1 car has completed in its broad outlines in the period 1968/1974; Six years during which first appeared ailerons (front and rear), the "bellies" side and the "periscope" Central. These are the elements that still today, albeit with an infinite number of developments and refinements, characterize these cars, with the addition of refined (but little evident from the outside) aerodynamic structure that characterizes the lower part of the rear axle; as well as a series of colorful appendages, reached their peak in the period 2005-2008, but abolished by regulation since the 2009 season.
Contrary to popular belief the "profane", the extraordinary speed performance of the Formula 1 cars do not depend on the top speed, but from the corner speed. The maximum speed ever recorded during a Grand Prix has been to 369.9 km / h touched by Antonio Pizzonia in the BMW at Monza circuit where the abundance of straight allows you to travel with the ailerons almost scarichi.Infatti, all appendices aerodynamic that allow to increase the speed in curve also have the effect of slowing down the car in a straight line; from which a complicated balancing act that engages pilots and engineers to adapt the car to the characteristics of each circuit. Single-seater capable of producing a high downforce with simple car body (diffuser included) could use more discharges even in conditions that would require very downforce wings, decreasing the resistance (drag) the advancement and succeeding therefore to be competitive in every circumstance (both in slow circuits where downforce is key for traction, both on the straights where it is crucial not to offer resistance). More cars, less efficient under typical conditions, in certain special situations (such as Monza and the old Hockhenheim, above) thanks to a big advantage in terms of engine power have managed to get more victories because horses have allowed the use of more charges of other cars wings (gaining downforce, cornering stability and traction which were in short supply, thus compensating for the inefficiency of the mechanical / aero package) despite the increased resistance due to the wings all'anvanzamento more loads.
Almost completely eliminating the typical aerodynamic time, in early 2006, a Honda Formula 1 in a double test at Bonneville Speedway and in the Mojave Desert, while taking advantage of the narrower tires, reached a speed of 416 km / h, amounting to 258 mph. According to Honda, the car was totally in compliance with the regulations of the Federation.
The cornering speed of a Formula 1 car is determined primarily by the aerodynamic forces that drive the car downwards, thus increasing the tightness of the tire and the adhesion to the ground. In practice: the cars are very light, but the flaps at higher speeds give them extra weight but not inertia, and that grows with increasing speed, using the opposite principle to the one that's been flying planes ( "crushing" to the ground so the car: see Bernoulli's Principle, and consider that the wings of a car are reversed compared to those of a plane, schiacchiando the car to the ground to the benefit of handling). A 160 km / h, the force generated down is equal to the weight of the car; but when traveling at maximum speed, it can be equal to 2.5 times the weight of the car. Furthermore, in curve it generates a transverse force that can reach 4.5 g (= 4 and a half times the force of gravity, while in a normal road car it is about 0.85 / 1.00 g). With these lateral forces breathing becomes difficult and driving becomes a real athletic activities.
abolished technologies
A variety of technologies have been progressively banned by regulations, among them:
• active suspension;
• various devices for ground effect: prohibition of parts in contact with the ground (before only the skirts from the 1983 season, then generalized to the whole car); prohibited shaped vehicle floor with the exception of zones indicated in the Regulation; prohibited motorized vacuum cleaners at rear air; prohibited the double diffuser from 2011;
• movable aerodynamic devices (ban partially removed in the 2009 season: the riders were allowed to adjust from inside the incidence of the front flap of up to 6 degrees, for 2 times in each round). In 2011, however it allowed to adjust the rear wing incidence, but only in a predetermined section of the track and only the driver who closely follows an opponent (DRS);
• engine supercharger (from season 1989); turbocharged engines will be restored, with new features, from season 2014);
• movable ballast (like mass dampers or twin tanks); stall device "F-Duct" (only used in 2010).
The Lotus 79 ground effect to
Over the years, the driving technique has known constant evolution, but the goal of all pilots has always been to accelerate as much as possible and as soon as possible during the curvilinear]; so that the work of frame builders, engine builders and tire specialists is constantly went in this direction. Particularly imaginative (but also dangerous) was the solution adopted in the 1977/1982 period and based on the so-called "ground effect", obtained by sealing the flow of air between the car and the ground by means of side straps (the so-called skirts, first in direct contact brushes with the asphalt, as a result of abrasion resistant bulkheads with one end and pushed to the ground by a system of springs) matched to the design of the bottom car to inverted wing. They were later banned after the serious incidents of the 1982 season for security reasons, in order to reduce the speed of the car curve, because the ground effect, crushing the cars on the ground, made it extremely difficult changes of direction. In addition, if the "miniskirt" was no longer in perfect contact with the ground (curbs, lifting of a wheel, accidents), the car suddenly lost grip and became ungovernable, dangerous to drive.
Conception of a car
Until the late '80s, every Formula 1 cars was mainly the result of the creative genius of the chief designer of each team, names like Colin Chapman, Harvey Postlethwaite, Mauro Forghieri, John Barnard, Gordon Murray and Patrick Head were inextricably linked to single-seaters which cured the birth and development.
things have changed a lot and every car was the result of a collective work, although some names (like those of Adrian Newey and Rory Byrne) still stand out for their creative genius in the last 20 years.
technical and regulatory limitations innovations
Frame
McLaren MP4 / 1 was the first Formula 1 car with made of carbon fiber chassis
Was the brilliant Colin Chapman of Lotus to build in 1962 the first car equipped with the frame "monocoque"]: no longer a series of horizontal pipes to which the various components of the car were anchored; but rather a "bath" of aluminum, in which it was housed the pilot and to which the engine was hooked. A solution that guaranteed the torsional stiffness hitherto unthinkable.
All manufacturers are gradually endowed of monocoque frames, which were made in light metal (in particular with use of a honeycomb structure of aluminum panels, the so-called "honeycomb"), until in 1981 was made the McLaren MP4 / 1 with frame carbon fiber.
This solution was immediately so superior to previous techniques (also in terms of safety for the rider) that within two years was adopted by all other manufacturers
Spoilers and other aerodynamic elements
The first Formula 1 with a rear wing was the Ferrari 312 F1 of 1968, with which Jacky Ickx won the G.P. of France.
At the end of that year, it had already been copied by all other teams.
Ferrari 312 F1 was originally a classic car 60s with tapered shape; only in mid-1968 it was added a rear wing.
The incidence (ie the angle of inclination) of the first aileron was variable because of the speed and acceleration of the car; and, with it, also the aerodynamic load that was generated. In addition, they were placed high up relative to the body-vehicle, on metal pylons very ugly to look at, and even dangerous. The Federation forbade them after the serious incidents registratisi in the Grand Prix of Spain 1969; and in the following G.P. Monaco ran to the car without ailerons, which were however readmitted by G.P. the Netherlands, but with fixed ratio (so-called "ban on moving aerodynamic devices") and regulation of their maximum height above the ground. Since then, no Formula 1 car it has been lacking and the Federation intervened several times to determine their width, height and outreach.
In parallel, they were adopted so-called "whiskers" (or "flap") front, to better balance the car (but in the period 1971-73 Tyrrell replaced them with a wrap-around profile, reminiscent of those of the Bugatti 251 and Ferrari 555 "Shark "1955; and until 1977 was adopted by some other cars). In some races, the cars to ground-effect of the early eighties they were deprived, because the downforce guaranteed by "skirts" made them superfluous.
In this field there have been experiments: McLaren M26 in 1978 used a double front wing; Lotus "JPS9" (which ran only the first few races of 1974) it was to use a double rear wing. At the beginning of 1977, before the start of the championship, Ferrari 312 T2 showed up with a front wing fitted with fenders that were irregular defined as movable aerodynamic definitiappendici.
Benetton was the first car that lifted up the car's front nose
A ground-effect residue (gradually become, however, very important) was guaranteed by the "slides" (or "extractors profiles") introduced the first Renault RE40 1983 and placed over the rear wheel. At first, very simple, they have experienced a great evolution in the course of the years, being more regulated times, especially as regards their internal shaping.
Thus it was partially defeat the purpose of reducing aerodynamic performance, that the Federation had pursued with a drastic reduction in the size of the rear wing, balanced enlargement of the front flap. Such a solution would have to decrease the sensitivity of the cars (especially in the fast corners) to the turbulence generated by the other car, making overtaking easier. However, in practice there has been no appreciable increase in melee duels and in more than one case the pursuers had to stop their comebacks to the impossibility of approaching closely with the cars that preceded them.
In 2010 it appeared an unprecedented solution on the McLaren cars, the so-called F-Duct: the system provided for an independent air outlet connected to a pipe that ran the length of the car, up the rear spoiler. The channeling was holed up in the cockpit; closing the hole with his arm or his knee, the pilot prevented the flow of air channeled to go out and blow off steam in the cockpit. A closed hole, the air flow was forced to go through the rest of the duct up to rear wing, sending stalled and thus increasing the maximum speed in a straight line of about 10 km / h. The hole system is entirely passive and relying on the action of the driver, allowing you to change the path of an air flow bypassing the ban on movable aerodynamic parts. Starting from G.P. China and Spain has been copied and used by other teams, including Ferrari who renamed the "tip-wing system"
This device has been banned at the end of the season, on the grounds that distract the driver, forcing him to take his hands off the steering wheel; in its place is an important innovation was introduced: the DRS. It allows the opening of the rear wing on the straight, reducing the rolling resistance with significant speed increase; the use of the DRS, however, is limited by the Federation only the car chasing a ball, and in one or two predetermined sections of the circuit (the "DRS Zone"), and only if at the time of the passage in an area equipped with sensors (DRS Detection point) tracker has a lower than the second gap. The objective is to facilitate overtaking, and in fact its introduction increased much;
suspensions
After the invention of the monocoque chassis, it springs shock absorbers were housed inside the body (Lotus / Ferrari in 1963). This helped to improve the rigidity and aerodynamics of the cars.
The "active suspension" were banned from the 1994 season, because excessively intervened on the quality of driving, the risk of distorting the sporting value of the competition between pilots, transforming them into a battle between engineers.
In 2009 the Red Bull RB5 is reintroduced a rear suspension "pull-rod", equipped with a rod (a solution of about 20 years old), with good results. This "step back technology" actually makes sense: improves the quality of the air flow at the rear (less disturbed by the rod with respect to the strut), the area in which the designer Adrian Newey has always paid utmost attention to example carenando the axle shafts (albeit with a neutral profile, binding to Regulation) to prevent that the flows were bothered by their rotation.
ignition system, electronic controls and telemetry
Ever since I have been banned electronic driver assistance systems, every designer has tried to reintrodurne of parties in legal way, or circumventing the regulations. In the coming years aroused stir the supply hatches, often seen open in low tensile curves: these were connected to the rev limiter (to ensure that in the pit lane, that is close to the supply, the limiter would make it impossible to exceed the maximum speed in the pit lane and at the same time to open the door). Their openness outside designated areas seemed to testify that the team would use the rev limiter to avoid too abrupt disbursements of power out of corners; a masked traction control.
Since 2008 cars are only using a single control unit for all, supplied by McLaren and Microsoft, a choice that has generated confusion and controversy, in addition, this unit has aroused suspicions, because also of its bugs and the Spy Story 2007.
always Also from 2008 is the abolition of the electronic traction control, as well as mechanical ones, also the Brake Assist is also abolished.
Telemetry is essential to know the vehicle data, such as the temperature of the engine of the car and other values, in 2002 debut bidirectional telemetry, which in addition to one data collection, also allows a change of some parameters of the car, without passing through the boxes, in 2003 this technology is abolished.
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